фото: Gustavo Fring
Український ринок пального влітку 2026 року зіткнувся з новим логістичним викликом: через скорочення пропозиції на південному напрямку імпортери були змушені оперативно переорієнтовувати частину поставок на західний кордон
Зміна маршрутів дозволила компенсувати нестачу ресурсу, однак водночас призвела до зростання логістичних витрат і залежності ринку від дорожчих спотових закупівель.
Ситуація показала, наскільки чутливим залишається український паливний ринок до одночасного впливу безпекових ризиків, стану водних шляхів, вартості фрахту та доступності імпортного ресурсу з боку європейських постачальників.
Однією з головних причин зміни структури постачань стало скорочення доступної пропозиції пального на півдні України
У таких умовах імпортерам довелося швидко шукати альтернативні канали, навіть якщо вони виявлялися дорожчими.
Співвласник компанії ЗПЕК Олег Чикида зазначив, що компанії змогли збільшити імпорт з альтернативних джерел, однак значна частина таких закупівель припала на спотовий ринок, де ціна ресурсу була вищою.
Таким чином, головним завданням для трейдерів стало не стільки збереження мінімальної собівартості поставок, скільки фізичне забезпечення ринку необхідними обсягами пального.
Додатковий тиск створила ситуація з водною логістикою
За словами директора Консалтингової групи «А-95» Сергія Куюна, у липні на ринок одночасно вплинуло кілька негативних факторів.
Зростання безпекових ризиків призвело до скорочення поставок водним транспортом. Одночасно подорожчав фрахт, а обміління Дунаю суттєво обмежило можливості завантаження барж — до 30–50% від їхньої потенційної місткості.
Для імпортерів це означало фактичне зниження ефективності одного з важливих каналів доставки пального. Менші партії та вища вартість перевезення автоматично збільшують кінцеву собівартість ресурсу.
Ще одним викликом стало зменшення квот на постачання нафтопродуктів польською компанією ORLEN
Через ремонтні роботи обсяги поставок були скорочені приблизно на 20–30%.
Для українського ринку це мало особливе значення, оскільки польський напрямок залишається одним із ключових джерел імпортного пального.
Скорочення доступного ресурсу змусило трейдерів активніше диверсифікувати закупівлі та шукати додаткові обсяги в інших країнах і через інші логістичні маршрути.
У результаті західний кордон почав відігравати ще більшу роль у забезпеченні українського ринку.
Одним із найбільш оперативних рішень стало збільшення поставок автомобільним транспортом
Автомобільні перевезення є дорожчими порівняно з великими партіями водного або залізничного транспорту, однак вони мають важливу перевагу — гнучкість.
Трейдер може швидше сформувати необхідну партію, змінити маршрут та направити ресурс безпосередньо до регіону, де виникла нестача.
Саме тому наприкінці липня дорожчий, але більш оперативний канал поставок через західний кордон почав активно набирати обертів.
Фактично ринок перейшов до моделі, за якої частина традиційних логістичних маршрутів компенсується альтернативними поставками. Це дозволяє уникнути гострого дефіциту, проте збільшує витрати учасників ринку.
Попри логістичні труднощі, імпорт пального не скоротився
Навпаки, у липні 2026 року українські компанії збільшили закупівлі дизельного пального на зовнішніх ринках.
За даними Консалтингової групи «А-95», у липні імпорт дизпального становив 562 тис. тонн, що приблизно на 5% більше, ніж за аналогічний період 2025 року.
Імпорт бензину також залишався значним — 196 тис. тонн.
Для бензинового сегмента це один із найвищих показників за останній період — максимальний рівень із серпня 2025 року.
Зростання імпорту дизельного пального частково пояснюється збільшенням попиту з боку промислових підприємств. Водночас дизель залишається критично важливим ресурсом для аграрного сектору, вантажного транспорту, генерації та промисловості, тому навіть тимчасове скорочення пропозиції швидко відображається на ринковій логістиці.
Зміна маршрутів постачання має прямий вплив на економіку ринку
Коли замість великих і відносно дешевих партій морського або річкового ресурсу компанії змушені купувати пальне на спотовому ринку та доставляти його автотранспортом, зростає загальна собівартість кожної тонни.
На ціну впливають одразу кілька складових:
- вартість самого ресурсу на європейському ринку;
- спотова премія за оперативність поставки;
- вартість автомобільного транспорту;
- фрахтові ставки;
- обмеження пропускної спроможності окремих маршрутів;
- додаткові витрати через необхідність перебудови логістичних схем.
Тому навіть за достатньої фізичної наявності пального на ринку його собівартість може залишатися підвищеною.
Чи загрожує Україні тривалий дефіцит
Наразі ситуація більше нагадує логістичний дисбаланс, ніж системний дефіцит пального
Ключовою перевагою українського ринку залишається можливість швидко перенаправляти імпортні потоки. Якщо один канал постачання втрачає ефективність, трейдери можуть збільшувати обсяги через інші напрямки.
Саме це відбулося влітку: обмеження водної логістики та скорочення окремих поставок із Польщі були частково компенсовані західним автомобільним імпортом.
Водночас така модель не може вважатися довгостроково оптимальною. Надмірна залежність від дорогого автотранспорту підвищує собівартість пального та створює додаткове навантаження на прикордонну інфраструктуру.
Тому для стабільності ринку важливо не лише збільшувати обсяги імпорту, а й відновлювати баланс між різними способами доставки.
Учасники ринку очікують, що в другій половині серпня ситуація з доступністю пального має покращитися
Основним фактором стабілізації стане збільшення альтернативних поставок, зокрема через західний кордон, а також поступове відновлення більш ефективних каналів доставки.
Втім, остаточна стабілізація залежатиме від кількох факторів: безпекової ситуації, роботи дунайської логістики, доступності польського ресурсу, вартості фрахту та попиту з боку промисловості.
Дефіцит пропозиції на півдні, проблеми з дунайськими перевезеннями та скорочення окремих поставок із Польщі змусили імпортерів активніше використовувати західний кордон
Найшвидшим інструментом компенсації став автомобільний транспорт, хоча його використання обходиться дорожче.
При цьому зростання імпорту дизельного пального та значні обсяги бензинових поставок свідчать, що фізичного ресурсу для забезпечення внутрішнього ринку загалом достатньо.
Основна проблема наразі полягає у вартості та структурі його доставки.
Якщо альтернативні маршрути продовжать працювати стабільно, а водна та польська логістика поступово відновлюватимуться, ринок зможе пройти період літнього дефіциту без масштабних перебоїв. Проте подальше зростання транспортних витрат може залишатися одним із ключових факторів тиску на ціни пального в Україні.
Джерело: Аgroreview.com
